GLOBAL CARGO SYSTEM

Global Cargo System (GCS) celebra su 20 aniversario con el objetivo de consolidar a sus clientes con un servicio “premium” y expandiendo su red nacional e internacional “para dar todavía más opciones a las empresas que trabajan con nosotros”, afirma a este Diario Pablo Baulies, director general de GCS. Reflexionando sobre los 20 años de la compañía, el directivo lo tiene claro: “Ha sido un viaje desafiante, pero increíblemente gratificante. Estoy profundamente orgulloso de lo que hemos construido. Cada etapa, buena o difícil, ha sido parte esencial de nuestra historia y de lo que somos hoy”. La idea de crear GCS surgió durante uno de los viajes de Pablo Baulies a Dubái en 2003. “Allí, forjé una gran amistad con Ven Govinda, un empresario indio que se entusiasmó con la idea de establecer una empresa en Valencia. Nos pusimos de acuerdo, regresé a casa, dejé mi trabajo de entonces y me lancé de lleno en el proyecto”, recuerda el director general. La primera oficina estaba en un piso de menos de 100 metros cuadrados en la calle Trafalgar. “Comencé junto a dos personas, entre ellas Olga, quien sigue siendo una parte vital de nuestro equipo y a quien le debemos mucho. Empezamos a contactar clientes, viajar y llamar a las puertas de muchas navieras”, rememora Baulies quien destaca que siempre tendrá presente “a una naviera suiza” que les brindó una oportunidad “para colaborar siempre donde fuera posible”. “Como anécdota, recuerdo un mega proyecto para enviar tejas a Dubái para la construcción de Palm Island. Este proyecto nos puso en el mapa dentro de la Comunidad Portuaria. Aunque enfrentamos alguna zancadilla, con el apoyo de nuestros colaboradores, todo salió bien”. Tras un año, se trasladaron a una oficina más grande para poder seguir creciendo. Y de ahí, dieron un salto significativo, empezando a mover mayores volúmenes, especialmente en la exportación de mármol a China y azulejos al Medio Oriente. “Fue un período realmente convulso e interesante”, asegura el director general. “Estamos explorando nuevos mercados y tecnologías, poniendo un énfasis en la digitalización y la sostenibilidad, áreas que consideramos cruciales para el futuro” “Hemos logrado una expansión significativa y hemos implementado con éxito nuevas tecnologías y servicios que nos posicionan bien para el futuro” Innovación y sostenibilidad Actualmente, Global Cargo System es una empresa consolidada y reconocida en la industria de logística y transporte, con un equipo robusto y una presencia global significativa. “Ocupamos un lugar destacado en el mercado de exportación de mercancía seca y reefer, con especial énfasis en la alimentación. A la vez, somos un operador de referencia en la importación, especialmente de China, gracias a la extensa red de oficinas propias que proporcionan, no sólo flete marítimo, sino servicios de almacenaje, transporte interior por carretera y ferrocarril, distribución y depósito aduanero desde donde gestionamos la logística desde China para el resto del mundo para nuestros clientes nacionales e internacionales”, subraya Baulies. Para 2024, la firma espera “consolidar a sus clientes con un servicio premium” y expandiendo su red nacional e internacional “para dar todavía más opciones a las empresas que trabajan con nosotros y a las que esperamos den el paso y prueben nuestro servicio. Estamos explorando activamente nuevos mercados y tecnologías, poniendo un énfasis especial en la digitalización y la sostenibilidad, áreas que consideramos cruciales para el futuro de la logística”, detalla el directivo. De hecho, la sostenibilidad y la innovación son “pilares fundamentales” en su estrategia. “Estamos adoptando tecnologías de digitalización para mejorar nuestra eficiencia y reducir nuestro impacto ambiental, explorando activamente soluciones de logística verde para estar a la vanguardia del sector”, indica el director general. Liderando los cambios Mirando hacia el futuro, Global Cargo System se enfoca en continuar su expansión internacional, profundizando en la sostenibilidad y la innovación tecnológica. “Nuestro objetivo es no sólo adaptarnos a los cambios del mercado, sino liderarlos, apoyando a las empresas españolas en todos los mercados y situaciones, y avanzando en operaciones triangulares y en los servicios complementarios y especializados que requiere la logística actual”, señala Baulies. Mientras, “ el 2023 está siendo un año de retos, pero también de oportunidades”. “A pesar de la contracción del mercado post pandemia, hemos logrado una expansión significativa y hemos implementado con éxito nuevas tecnologías y servicios que nos posicionan favorablemente para el futuro. La adaptación al mercado ha sido siempre uno de los puntos fuertes de Global Cargo System y esperamos cerrar el año de forma satisfactoria”, concluye el director general. Amplia red nacional e internacional Global Cargo System (GCS), que ofrece servicios de logística, transporte, almacenaje y control de cargas, cuenta con numerosas sedes a nivel mundial, incluyendo importantes hubs en China y España, con 10 y 4 oficinas respectivamente, y un equipo diverso y cualificado que refleja su enfoque internacional. En España, la plantilla está formada por 60 profesionales, apoyada por una flota propia de 20 camiones. “Este recurso nos brinda una ventaja única para satisfacer las necesidades de recogida y entrega de nuestros clientes, garantizando una eficiencia y fiabilidad excepcionales en todas nuestras operaciones”, explica el director, Pablo Baulies. En las oficinas internacionales, GCS cuenta con más de 120 expertos aportando su experiencia y dedicación al éxito de la empresa. “En México estamos creciendo con fuerza, aprovechando nuestra fortaleza en el corredor con China. En Portugal seguimos siendo una de las empresas de referencia para la exportación de materiales de construcción y estamos abriendo nuevos proyectos para crecer todavía más”, concreta Baulies. Valores clave El director general de Global Cargo System, Pablo Baulies, destaca que los valores clave de la firma son la innovación, la sostenibilidad y un servicio al cliente “inigualable”. “Somos conscientes de la creciente complejidad de la logística internacional y nos esforzamos por simplificar estos procesos para beneficio de nuestros clientes. Esta aproximación no solo nos distingue de nuestros competidores, sino que también agrega un valor cualitativo significativo a las operaciones de quienes confían en nosotros. Y, por supuesto, mantenemos como una constante desde los inicios de GCS, nuestro compromiso de ser siempre competitivos en un mercado en constante evolución”.   Entrevista Diario del Puerto

2023-11-24 10:48:41

¿Qué es el VGM? Es el peso bruto verificado. se calcula que un 30% del total de contenedores en todo el mundo llevarían su peso mal declarado. El peso incorrecto no sólo incide en una mala estiba, sino que afecta a labores portuarias, inestabilidad del transporte por carretera o ferroviario, llegando incluso a poner en riesgo la seguridad del buque, la carga y, por supuesto, la tripulación. Así pues, con esta nueva regulación, la omi busca limitar las declaraciones inexactas, con el objetivo de disminuir la cantidad de accidentes marítimos registrados en todo el mundo por el peso excesivo de los contenedores. Es imprescindible cargar el contenedor lleno al buque junto la certificación con su VGM. ¿Quién tiene la obligación de obtener VGM? El embarcador (shipper) es el responsable de proporcionar el peso verificado. ¿Dónde se puede obtener el VGM? Para cumplir con dicha norma, hay dos métodos: Método 1: Pesar el camión con el contenedor (una vez lleno) en una báscula, restar el peso del camión, chasis, fuel y obtener el peso del contenedor (VGM). Método 2: Pesar la mercancía en fábrica/almacén del cargador (incluyendo elementos de embalaje/pallets y materiales de sujeción) y añadir la tara del contenedor. ¿A qué entidad se debe informar el VGM? Esta transmisión deberá ser a la naviera/terminal directamente o a través de GLOBAL CARGO SYSTEM, S.A. para poner gestionarlo en cada embarque. La norma indica que el cargador (shipper) en el conocimiento de embarque será el responsable de proporcionar el peso bruto verificado (VGM) a la naviera/terminal directamente o a través de GLOBAL CARGO SYSTEM, S.A. ¿Cómo se comunica el VGM? El VGM será comunicado por parte del cargador a su operador logístico mediante un documento/plantilla. Este documento será utilizado por el operador logístico para su transmisión a la terminal. el citado documento estará firmado por una persona especifica y nominada por el embarcador para tal fin. ¿En qué momento debemos informar el VGM? Antes de la entrada del contenedor en terminal ¿Qué ocurre si no se informa del VGM a tiempo? Las terminales no cargaran el contenedor en el buque si no disponen del VGM. algunas navieras optaran por depositar el CTR en una zona diferente a la espera recibir el VGM, con el consiguiente coste adicional que supondrá el posterior traslado y reubicación del CTR. ¿Cuáles son las consecuencias y penalizaciones si no se informa el VGM? La consecuencia directa es la no carga del contenedor en el buque. A Consecuencia de esto tanto la naviera como la terminal repercutirán los gastos de pesado, manipulación y gestiones adicionales; los cuales serán por cuenta del embarcador. En cuanto a las penalizaciones, estas serán definidas por la legislación de cada país siendo también por cuenta del embarcador. ¿Se aceptarán las estimaciones de VGM? No ¿Existe un porcentaje de discrepancia aceptable en el VGM? La normativa solas no establece nada al respecto, y deja en manos de cada país miembro el desarrollo normativo. En el caso de España, la resolución de la marina mercante establece los siguientes límites de discrepancia aceptables en caso de realizarse dos procesos de pesaje distintos (con resultados de VGM distintos): En contenedores cargados con hasta 10 toneladas métricas: límite de 500 kilogramos, en más o en menos. En contenedores cargados con más de 10 toneladas métricas: límite del 5%, en más o en menos. A esto cabe añadir que en caso de discrepancia entre el VGM obtenido antes de entregarse en terminal portuaria y el VGM obtenido por la propia terminal portuaria en sus instalaciones, el segundo es el que prevalece. ¿Puede el embarcador solicitar a su operador logístico la obtención del VGM? Si, el embarcador puede solicitar a su operador logístico que obtenga el VGM en cualquiera de las instalaciones que pueden dar el servicio dentro del puerto o en recintos habilitados para tal fin. ¿Esta operativa supondrá un incremento de costes en el servicio logístico? Si, aunque todavía están por delimitar, existirá un coste adicional por la operativa de pesaje (empresa de pesaje y transporte) , como por la transmisión de los datos (transitario) y la gestión de los mismos en la terminal (Naviera).

2023-09-15 10:50:48

CONOCE EL IMPORTE DE LOS GASTOS LOCALES EN LAS TARIFAS DE TRANSPORTE MARÍTIMO El transporte es fundamental para las empresas que quieren importar y exportar productos, no solo a la hora de escoger un buen servicio sino también por las tarifas competitivas. Es muy importante saber los costes que se van a asumir en el envío de mercancías Los gastos en transporte marítimo en ocasiones pueden resultar difíciles de entender, aunque una vez dominemos los conceptos se convierten en más fáciles de entender. Te contamos en este artículo todo lo que necesitas saber sobre los gastos locales que se aplicarán en una cotización de transporte marítimo. CONCEPTOS DE COSTES EN ENVÍOS MARÍTIMOS DE IMPORTACIÓN Y EXPORTACIÓN En el transporte marítimo es necesario conocer los siguientes conceptos: Flete: Precio que se estipula por el alquiler del contenedor completo o parte del contenedor. Quebranto bancario: Es un 1% sobre el flete, para cubrir la oscilación de divisas. THC: Costes manipulación del contenedor en el recinto del puerto. EMISIÓN DE BL: Gastos de emisión del conocimiento de embarque. T3: Tasa de mercancías por su tránsito en la zona del puerto. Transporte: Coste de traslado del contenedor desde el recinto del puerto a las instalaciones del comprador. Despacho de aduanas: gasto de la emisión del DUA. Arancel: tributo con el que se gravan mercancías de importación. IVA de importación: 21% sobre el valor CIF y aranceles. La exportación está exenta de IVA. IVA sobre servicios: se aplica el 21% a THC, transporte, despacho, emisión del BL. Recargos: sobrecostes en combustible junto con otros gastos extra GASTOS LOCALES PRINCIPALES EN FCL Y LCL En FCL y LCL, los gastos locales principales aplicados en las tarifas de transporte marítimo son estos: THC (Terminal Handling Charge). Los cargos producidos por la manipulación portuaria, tanto en el puerto de salida como en el de destino. Estos también se llaman Manipulaciones Portuarias. Cuando se trata de FCL, la compañía marítima en concreto fija el importe correspondiente, algo que varía en función de la zona geográfica y el tipo de contenedor. Se cotiza por contenedor. Para LCL, la manipulación se calcula por W/V. Suele cotizar un valor diferente en cada magnitud. ISPS (International Security Port Surcharge). Es el recargo que aplican las navieras para compensar los costes adicionales de medidas de seguridad. En contenedor completo, se puede cotizar por contenedor, B/L o TEU. En grupaje, por conocimiento de embarque. B/L (Bill of Lading). Es el documento que sirve como evidencia del contrato de transporte entre el expedidor y la naviera. Es el coste por documentación y emisión del conocimiento de embarque o B/L. Se aplica por documento, es decir, por B/L emitido. T3: Consiste en una tasa que se ocupa de gravar el tránsito de las mercancías en los muelles y el uso de las instalaciones del atraque, los accesos, las zonas de la manipulación y las vías de circulación entre otras instalaciones portuarias. Se aplica a tránsito, importación, exportación. En lo que se refiere a FCL, hay dos formas de aplicar la T3: Régimen de estimación simplificada: aplicando un importe fijo por cada contenedor. Régimen por grupo de mercancías: el importe de la T3 se basa en la suma de los siguientes importes: uno según el tipo de contenedor y otro por tonelada. S.R.C. (Seguro Responsabilidad Civil). Es obligatorio el seguro de responsabilidad civil del transitario. Se encuentra cotizado por B/L. IMO y OWS en transporte terrestre. El precio del transporte terrestre ( FCL o LCL) de mercancía pesada o peligrosa suele aumentar en un 25% sobre el precio base al ser mercancía de mayor riesgo. Otros conceptos en las cotizaciones: limpieza de equipo, on-wheels, gestión logística, control de contenedor y más. En base al tipo de gasto, se aplican por contenedor o B/L. Despacho aduanas. El despacho de aduanas se puede ofrecer de diferentes formas: contenedor, por factura comercial, por B/L, etc. Depende de la complejidad del embarque: tipo de mercancía, si se trata de importación o exportación, según la cantidad de partidas arancelarias que se declaran, si se requiere realizar servicios o por cualquier otra razón De normal todos los gastos de origen/llegada se agrupan en un forfait (todos los gastos incluidos) por contenedor, para que resulte más fácil a los clientes calcular todos los gastos de su operativa.

2023-07-15 10:52:34

¿CUÁL ES LA DIFERENCIA ENTRE UN BL ORIGINAL, TELEX RELEASE Y EXPRESS RELEASE? Cuando se realiza una importación o una exportación con transporte marítimo internacional las navieras emiten el Bill of Lading (BL) o también conocido como conocimiento de embarque, este demuestra la existencia de un contrato de transporte y otorga los derechos sobre la mercancía a quien la posee. El Bill of Lading es el documento que confirma que la mercancía enviada por un exportador a un importador ha sido embarcada en un buque determinado. Cuando se realiza una importación o exportación, el BL puede adquirir la forma de un documento físico en papel llamado bill of lading original o puede adoptar la forma de las variantes virtuales del BL original: el telex release y el express release. El BL Original es la opción más utilizada y segura porque no te liberan en puerto destino sin documentos originales. Esto permite al proveedor en origen enviar la mercancía, aunque aún no tenga el 100% del pago. Aunque por otra parte, esto genera costes y alarga el proceso, normalmente se enviará vía courier después de haberlo solicitado al Forwarder en origen. El Telex Release es el formato digital del Bill of Lading que permite despachar las mercancías sin necesidad de que los documentos físicos sean enviados. Puedes presentar una copia no original y es más que suficiente. La carga se puede liberar cuando se notifica a los agentes de origen y destino de que la mercancía será liberada sin necesidad de presentar el BL original. Puede agilizar el despacho de aduanas; Es rápido y cómodo; Elimina el coste del envío de documentación (courier). El Express Bill of Lading, se recomienda usar este tipo de BL cuando la relación es de confianza absoluta porque no existe un Bill of Lading original y la mercancía se libera automáticamente. (La naviera lo libera cuando ya tenga el pago o si tienes autorizado un crédito con la naviera lo libera al instante). En esta opción no existe ningún documento físico o BL, sino que todo es digital. La opción más rápida. Las mercancías pueden ser liberadas en cuanto llegan a puerto. Elimina el coste de envío de la documentación. Elimina el coste de la generación de la documentación. DIFERENCIAS ENTRE UN BILL OF LADING Y UN TELEX RELEASE El BL lo debe enviar el exportador al importador y la elección de hacerlo en original o en telex release depende normalmente de si el proveedor tiene o no confianza con el cliente y de si tiene o no asegurado el pago. Si se tiene confianza con el proveedor y el país lo permite puede hacerlo por telex release, ya que así se ahorra el coste del envío de la documentación por mensajero internacional. Además, es una opción más rápida y cómoda que puede agilizar el despacho de aduanas. Si se escoge un BL original se necesitará tenerlo en mano para poder entregar la mercancía, por lo que habrá un coste adicional asociado al envío de documentación internacional que normalmente se negocia entre las partes. En cambio, si se trata de un telex release, se generará un BL original, pero con la copia será suficiente para que la mercancía pueda ser entregada. DIFERENCIAS ENTRE UN BILL OF LADING Y UN EXPRESS RELEASE En el caso del express release, el documento físico original no existe, por lo que no sólo se ahorran los gastos de envío del BL sino también los derivados de su generación. Esta opción es la más rápida y la que evita más gastos. No obstante hay que tener en cuenta que la protección para un shipper que envía con express release es mucho más baja que con con un bill of lading original o un telex release, por lo que solo es recomendable para shippers y consignees que tienen una confianza total, habitualmente filiales de una misma empresa. Contacte ahora con nuestro equipo y le asesoraremos en todos los procesos para que su envío comercial sea un éxito y pueda llegar a cualquier puerto del mundo. Si quieres más información acerca de nuestros servicios, nosotros podemos aconsejarte cuál de estos encaja mejor con las necesidades de tu negocio.

2023-05-16 10:55:16

Estamos muy emocionados de anunciar que Global Cargo System S.A y United Win Logistics estarán exponiendo en la edición 2023 del evento SIAL China, una de las principales ferias de alimentos y bebidas en China, del 18 al 20 de mayo en el Shanghai New International Expo Center (SNIEC). Como una de las mayores exposiciones de alimentos del mundo, nuestro equipo estará presente; visítanos en nuestro stand E5 D098. Si deseas más información, por favor contacta a: info@gcsspain.com ¡Te estaremos esperando! ?

2023-05-10 15:54:02

ICS 2: EUROPA BLINDA SU SISTEMA DE IMPORTACIONES El próximo 1 de marzo entra en vigor el nuevo sistema de control de importaciones de la UE para todo el transporte aéreo El 1 de marzo es una fecha importante en el calendario de los operadores económicos de transporte aéreo, ya que entra en vigor la nueva herramienta de seguridad para las importaciones de la Unión Europea (UE), el ICS2. MADRID. Con el objetivo de reforzar la protección ante amenazas aduaneras en el marco común de gestión de riesgos (CRMF, por sus siglas en inglés), la UE está implementando un nuevo sistema de control de importaciones, conocido como el Import Control System 2 (ICS2), que se trata de un nuevo sistema basado en tecnologías de la información (IT), a través del cual se pretende obtener información anticipada sobre la carga antes de que esta entre en las fronteras de la Unión Europea, con el objetivo de que toda la mercancía que se importe esté segura y protegida. “Representa la primera línea de defensa en términos de protección del mercado interior y de los consumidores” En este sentido, este nuevo procedimiento aduanero responde al objetivo de la UE de establecer un nuevo programa de seguridad y protección antes de la llegada de las mercancías a las aduanas “para facilitar el libre flujo de intercambios comerciales mediante procesos optimizados de seguridad aduanera basados en datos y adaptados a modelos globales de negocio”, se explica desde la el Departamento de Aduanas de la Agencia Tributaria. De esta forma, tal y como explica el presidente del Consejo General de Agentes de Aduanas (CGAA), Antonio Llobet, “este sistema avanzado de información sobre la carga es un nuevo régimen reglamentario de seguridad aduanera destinado a proteger mejor el mercado único y a los ciudadanos de la UE. Tratará, como el sistema actual pero mejorado, de recopilar datos sobre todas las mercancías que entren en la UE antes de su llegada”. El ICS2 se encarga de recopilar datos de los OE sobre las mercancías que entren en la UE antes de su llegada. Por su parte, desde la Comisión Europea se detalla que “el programa de protección y seguridad previo a la llegada apoyará los controles aduaneros efectivos basados en el riesgo al tiempo que facilitará el libre flujo de comercio legítimo a través de las fronteras exteriores de la UE” y, además, “representa la primera línea de defensa en términos de protección del mercado interior y de los consumidores de la UE. El nuevo programa remodelará el proceso existente en términos de tecnologías de la información (TI), legal, gestión/controles de riesgos aduaneros y perspectivas en operativas comerciales”. En definitiva, el ICS2 se encarga de recopilar, a través de la información aportada por los operadores económicos (OE), datos sobre todas las mercancías que entran en la UE antes de su llegada. “La información anticipada de la carga y el análisis de riesgos permitirán la identificación temprana de amenazas y ayudarán a las autoridades aduaneras a intervenir en el punto más apropiado de la cadena de suministro”, se detalla desde la Comisión Europea.  ¿Cómo funciona el ICS2? Aunque el Import Control System 2 (ICS2) de la Unión Europea entró en funcionamiento en una primera fase el 15 de marzo de 2021, lo cierto es que es en marzo de este año cuando se va a notar realmente su impacto, ya que obliga a una gran parte de los operadores económicos a modificar sus operativas y adaptarse a estos nuevos requerimientos de información aduanera. Según se explica desde la Comisión Europea, los Operadores Económicos (OE) deberán declarar los datos de seguridad y protección al ICS2 a través de la Declaración Sumaria de Entrada (ENS). Asimismo, detalla que la obligación de iniciar la presentación de dichas declaraciones no será igual para todos los OE, ya que “dependerá del tipo de servicios que presten en el movimiento internacional de mercancías”. Así, cada OE está obligado a presentar estos datos de seguridad y protección en una de las tres fechas de lanzamiento del ICS2. Y es que este nuevo sistema se está poniendo en marcha en tres entregas o fases. Como se ha indicado, la primera de ellas se inició en marzo de 2021 para los operadores económicos del sector aéreo de envíos urgentes, previo a la carga, y envíos postales, previo a la carga, cuyo destino es el espacio aduanero europeo. En segundo lugar, a partir del 1 de marzo de 2023, es decir, en menos de dos semanas, el sector aéreo al completo deberá presentar los datos de manera obligatoria al ICS2. Así, los operadores de transporte aéreo urgente, postal y de carga general estarán obligados a presentar la información requerida sin excepciones, a través del ENS, lo que obliga a exportadores, importadores, aerolíneas y empresas de transporte de carga a alinearse. La tercera fase afecta al transporte marítimo, a la carretera y al ferrocarril, pero no es hasta el 1 de marzo de 2024 cuando los operadores económicos en estos modos estarán obligados a presentar los datos de seguridad y protección de las mercancías a las aduanas europeas antes de su entrada en las mismas. ¿A quién afecta? La entrada en funcionamiento del ICS2 afecta de manera directa a “todos los operadores económicos que participan en actividades de manipulación, expedición y transporte de mercancías y envíos urgentes y postales”, se explica desde el Departamento de Aduanas de la Agencia Tributaria, que añade que “todos los fabricantes, exportadores y personas físicas establecidos fuera de la UE que deseen enviar mercancías a o a través de la UE, tendrán que facilitar la información necesaria a las partes afectadas directamente”. En este sentido, desde la Comisión Europea se detalla que los principales afectados son los operadores de servicios postales, dentro y fuera de la UE, que están obligados a presentar los datos al ICS2 desde la primera entrega; las empresas de transporte urgente, obligadas también desde marzo de 2021; las compañías de transporte aéreo de mercancías, obligadas desde la segunda entrega; los proveedores de servicios de logística transitaria, obligados desde marzo de 2023 para el ámbito aéreo y para el resto de modos en marzo de 2024; empresas de transporte marítimo, por carretera y ferroviario, a partir de marzo de 2024; y destinatarios de mercancías recibidas por vía marítima establecidos en la UE, a partir de la tercera entrega. Mayor seguridad y protección Con el establecimiento del nuevo Import Control System 2 (ICS2), la Unión Europea está reforzando la seguridad y la protección de las mercancías que entran en las fronteras comunitarias, lo que redunda en una mayor protección para todos los ciudadanos y el comercio de los estados miembros. Al obtener la información de la carga antes de que esta entre en las fronteras europeas, las aduanas cuentan con un margen de tiempo más amplio para identificar las posibles amenazas y erradicarlas de una forma más eficiente. En este sentido, el ICS2 cuenta con una serie de ventajas que vienen a mejorar el sistema actualmente activo y que son explicadas desde la Comisión Europea. En primer lugar, el ICS2 refuerza la protección de los ciudadanos de la UE y del mercado interior ante amenazas que pongan en riesgo su seguridad. En segundo lugar, este nuevo sistema de control de las importaciones permite a las autoridades aduaneras de la UE identificar más fácilmente los envíos de alto riesgo e intervenir en el punto más oportuno de la cadena de suministro. Además, el ICS2 da soporte a medidas aduaneras proporcionadas y específicas en las fronteras exteriores en escenarios de respuesta a crisis. Por otro lado, el ICS2 facilita el despacho transfronterizo del comercio legítimo, que es la mayor parte, agilizando así los trámites aduaneros, cuello de botella histórico del comercio internacional. Por otra parte, el nuevo sistema de IT de la UE ayuda a simplificar el intercambio de información entre los operadores económicos (OE) y las autoridades aduaneras de la UE, lo que redunda, a su vez, en un flujo mejorado de la entrada de mercancías. Sanciones y retenciones La puesta en marcha del nuevo Import Control System 2 (ICS2) por parte de la Unión Europea no es una recomendación, si no una obligación para todos aquellos operadores que quieran introducir mercancías en las fronteras comunitarias. Europa tiene clara su estrategia de protección y seguridad frente al exterior y está decidida a proteger por encima de todo a sus ciudadanos y su comercio. Por ello, el hecho de no enviar los datos requeridos al ICS2 a través de la Declaración Sumaria de Entrada (ENS), derivará en una serie de sanciones por parte de la UE. Según se explica desde la Comisión Europea, si no se envían los datos necesarios a ICS2, las mercancías serán retenidas en las aduanas de las fronteras de la UE, al no contar con la declaración de la mercancía pertinente. Asimismo, se advierte que las autoridades aduaneras no procederán al despacho de las mercancías si no se cuenta con los datos de seguridad y protección de los envíos en el ICS2. De igual forma, las declaraciones deficientes serán rechazadas o sometidas a intervenciones innecesarias, y podrían dar lugar a sanciones por incumplimiento. Para evitar estos tres escenarios, la Comisión Europea recomienda a los operadores estar preparados antes de la entrada en funcionamiento del ICS2, una necesidad especialmente urgente para el sector aéreo. Por ello, desde Europa recomiendan adaptar los procesos de la empresa para poder ofrecer los datos requeridos de una forma eficiente y rápida. De hecho, instan a los operadores a tomar las medidas necesarias para la provisión de datos precisos y de alta calidad. Para ello, desde Europa recomiendan desarrollar o actualizar los sistemas informáticos de intercambio de información, así como proporcionar formación y apoyo a los empleados para que el cumplimiento de este nuevo requerimiento sea efectivo y lo más fluido posible. Fuente: El diario del puerto

2023-02-26 10:59:05